如果駕駛員操縱方向盤保持方向，就是手動閉環(huán)反饋控制，如果是自動駕駛系統操縱方向盤保持方向，就是自動閉環(huán)反饋控制。如果駕駛員不根據實際方向進行控制完全憑感覺，就是開環(huán)控制。例如老司機倒車入庫一氣呵成行云流水就是全靠前饋控制，反饋基本沒有作用。新手邊倒車邊觀察邊調整，則前饋不夠準確，需要反饋補償。這兩個場景也說明了前饋和反饋組合控制策略的側重點。
反饋是一個強大的思想，它被廣泛地應用于自然和技術系統中。
反饋的一個主要應用就是為具有不確定性的系統提供魯棒性。對實際值與期望值的差別進行比較，然后決策、執(zhí)行。如果系統發(fā)生了某種會影響到實際值的變化， 那么我們先感知這個變化， 然后盡力系統穩(wěn)定在期望值。
反饋的另一個應用是改變一個系統的動態(tài)特性。通過反饋，我們可以改變一個系統的行為， 以滿足具體應用的需要。不穩(wěn)定的系統可以變得穩(wěn)定， 反應遲緩的系統可以變得響應快速， 工作點漂移的系統可以使工作點保持不變。
圖片感知、決策、執(zhí)行和被控對象組成一個環(huán)，這個環(huán)被稱為回路或者控制回路。所謂的回路整定其實和這個環(huán)上的每一個環(huán)節(jié)都相關。只是很多時候感知、執(zhí)行和對象都不容易調整，這就對決策提出了要求。這種要求包括決策的算法和算法的參數。如果決策算法采用PID，確定PID參數以實現閉環(huán)性能就稱為PID參數整定。雖然經濟型汽車很實惠，但是沒有見過用經濟型汽車跑比賽的。有時候選擇不同的算法也是必然。
掛擋是PID的P，油門是PID的I，剎車是PID的D。掛擋為先，油門配合，剎車保證安全穩(wěn)定。
開車本質就是人、車、路的協調，控制也是人機料法環(huán)的協調。PID參數整定整定和控制方案設計就是根據車況、路況、要求設計合理的駕駛設方案。
車況不同路況不同車速也不同。法拉利跑山路也不能跑120，路況為先，工藝為先。舒馬赫開拖拉機也就那個速度，車況也重要，設備也重要。反過來讓我去開F1恐怕連尾燈都看不到，人要發(fā)揮能動性。但是每一位司機都應該盡量在現有條件下把車開好，工程師也一樣。問題的關鍵雖然是車和路，但是每位駕駛員還是要盡量發(fā)揮車路的極限。駕駛員有志氣，五菱宏光也能上拉薩！也有的普拉多一輩子都沒有開過318！
普通乘用車和賽道車駕照也不一樣，充分說明不同場景下控制方式是不一樣的，控制目標也不一樣。普通車追求綜合性價比，賽車追求極致性能。PID就經濟實惠，高級算法則追求極致性能。
領導做后排雖然大部分工作都是駕駛員完成的但是領導說了算，這就是串級控制。如果領導頻繁下指令駕駛員會很難辦，如果領導不下指令駕駛員可能不知道怎么辦。
看到前面的紅燈提前減速，有點像前饋控制。
首先是人的安全，然后是財產安全，最后是不影響他人駕駛其實駕駛是按優(yōu)先級順序排列的多任務協調，有點類似超馳控制。換句話說超馳控制可以實現多變量協調約束控制。
減速時先減油門減速再踩剎車好比分程控制。兩個操縱變量的單目標控制還有分程控制、閥位控制等形式，多變量協調優(yōu)化的實現形式比較靈活。
上DCS不進行PID整定和控制方案梳理優(yōu)化，好比寶馬車當牛車開。
不進行基礎控制優(yōu)化上先進控制，好比三輪車上自動駕駛。
工程師要在條件受限情況下至簡至優(yōu)地解決問題，好比開AE86的秋名山車神。
新能源電車從電控到智能駕駛與智能工廠的智能控制與優(yōu)化沒有區(qū)別。代替人實現完全的自動化駕駛，也是自動化。知識型工作自動化了也就智能工廠了。
作者：馮少輝博士
